因新冠疫情沖擊而陷入冰點的新能源汽車行業(yè)，政策正在加快其解凍速度。

 

　　3月31日，國務(wù)院常務(wù)會議確定三大舉措促進(jìn)汽車消費；4月2日，商務(wù)部消費促進(jìn)司副司長王斌表示，將進(jìn)一步推動汽車限購向引導(dǎo)使用政策轉(zhuǎn)變……釋放汽車消費空間。在此之前，海南、浙江、廣東、北京等多個城市已經(jīng)推出數(shù)項舉措，促進(jìn)汽車消費。

 

　　汽車消費復(fù)蘇的發(fā)令槍正在被打響，上至國家，下至地方政府，皆投身其中。

 

　　此前，新能源汽車行業(yè)遭遇致命一擊。從零配件、整車制造，再到消費端，都遭遇了近一個月的停擺時期。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1-2月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成5.4萬輛和6.0萬輛，同比分別下降63.8%和59.5%。

 

　　如今，國內(nèi)疫情已經(jīng)趨于穩(wěn)定，伴隨著連續(xù)利好政策的刺激，新能源汽車行業(yè)能否走出困境？

 

　　水深火熱

 

　　2020年新春開年，汽車產(chǎn)業(yè)就被按下暫停鍵。因為受到停工停產(chǎn)影響，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈陷入水深火熱當(dāng)中。

 

　　首先，是生產(chǎn)難題。

 

　　受到國內(nèi)長達(dá)數(shù)月的隔離影響，多地物流交通、人員流動都受到了不同程度地限制，隨著疫情在全球范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈備受打擊。

 

　　目前，福特、通用和克萊斯勒皆于當(dāng)?shù)貢r間3月19日起暫停在北美的所有生產(chǎn)工作，以幫助減緩新冠病毒的擴(kuò)散，三家底特律汽車巨頭都進(jìn)一步推遲了復(fù)工日期。

 

　　據(jù)第一財經(jīng)統(tǒng)計，在歐洲，寶馬、大眾集團(tuán)、捷豹路虎、雷諾、標(biāo)致雪鐵龍、戴姆勒、保時捷和法拉利等汽車公司從3月17日起紛紛宣布停止在歐工廠的生產(chǎn)。

 

　　而在國內(nèi)，雖然生產(chǎn)復(fù)工在加速進(jìn)行中，但對于所有車企而言，失去的一個月已經(jīng)造成嚴(yán)重?fù)p失，且難以挽回。

 

　　一方面，由于疫情影響，例如特拉克、德爾福、法雷奧、霍尼韋爾、偉世通、萬向等在內(nèi)的汽車零部件企業(yè)都受到不同程度波及；另一方面，由于復(fù)工延誤，車企們的生產(chǎn)節(jié)奏也被打亂。特斯拉之前在公告中稱，中國境內(nèi)以及全世界范圍內(nèi)出現(xiàn)的COVID-19（新型冠狀病毒）可能會對其業(yè)務(wù)產(chǎn)生實質(zhì)性影響，比亞迪也不得不將比亞迪“漢”推遲至今年三季度上市。

 

　　但相比于生產(chǎn)，銷售端的停滯則更為致命。

 

　　根據(jù)一月份汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)車企東風(fēng)汽車、上汽、廣汽等，再到蔚來、小鵬等造車新勢力，其銷量都遭遇大幅下跌。

 

　　根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1-2月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成5.4萬輛和6.0萬輛，同比分別下降63.8%和59.5%。而在二月份，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成9951萬輛和12908輛，比上年同期分別下降82.9%和75.2%。這已經(jīng)幾乎接近于停滯狀態(tài)。

 

　　生產(chǎn)制造遭遇延誤，銷售市場又是門可羅雀，很多車企都面臨著生與死的考驗。

 

　　在傳統(tǒng)車企方面，上汽大眾已經(jīng)開始降薪，根據(jù)網(wǎng)傳一份方案顯示，上汽大眾將取消雙薪、底薪，工資方面，管理層降25%，員工降15%，總體降約40％，比亞迪也推遲發(fā)布了2019年度業(yè)績報告，并對今年一季度的數(shù)據(jù)做出悲觀預(yù)測。

 

　　而對于基礎(chǔ)薄弱的造車新勢力而言，影響則更為明顯。

 

　　今年一季度，蔚來汽車仍然徘徊在低谷，而疫情導(dǎo)致其銷售乏力，緊繃的現(xiàn)金流又遭遇新一輪的挑戰(zhàn)。而另一家造車新勢力威馬，直接取消了全員年終獎，13薪也被延后至六月發(fā)放。另據(jù)36氪報道，前途汽車已經(jīng)拖欠員工數(shù)月工資，面臨被員工集體討薪的尷尬境遇。

 

　　2019年，一場烈火烹油的造車運動遭遇急速降溫，而2020年的新冠疫情又是雪上加霜，成為壓死駱駝的最后一顆稻草。

 

　　在這樣的情況下，如果僅憑車企自己顯然難以脫離困境，于是一連串的救市政策應(yīng)運而生。

 

　　政策暖風(fēng)

 

　　車市萎靡不振，政策能夠起到直接推動作用，而受政策影響更深的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，更是如此。

 

　　我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，一直和政策形影不離。從2008年十城千輛工程開始，針對新新能源汽車的專項補(bǔ)貼政策就已經(jīng)提上了日程。

 

　　在生產(chǎn)層面，政府推出了“雙積分”制。所謂雙積分，指的是車企在生產(chǎn)燃油車時，必須同時生產(chǎn)相應(yīng)比例的新能源汽車；而在銷售端，政府也利用國補(bǔ)加地補(bǔ)的方式形成雙重保障。這兩項舉動都極大推動了新能源汽車的市場發(fā)展，得益于此，2015年，我國已經(jīng)躍居為世界第一大新能源汽車產(chǎn)銷國。

 

　　補(bǔ)貼取得的成績有目共睹，但滋生的問題也并不少。巨額的補(bǔ)貼推動了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)近10年的蓬勃發(fā)展，但同時也成為了一部分車企鉆空子、套利的工具。

 

　　為了解決騙補(bǔ)問題，以及促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力，2019年6月，我國新能源汽車補(bǔ)貼新政正式開始實施，相比于之前前，新政補(bǔ)貼金額幾近腰斬，且對于續(xù)航里程、電池密度都設(shè)立了門檻。根據(jù)中國電動汽車百人會副理事長董揚(yáng)測算，車企獲得的補(bǔ)貼與往年相比少了75%。

 

　　補(bǔ)貼退潮之后，車企受到的影響也是顯而易見，在2019年6月此后的四個月，我國新能源汽車銷量分別下滑4.7%、15.8%、34.2%、45.6%，時至今日，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)仍未走出退補(bǔ)造成的陣痛。

 

　　而此前業(yè)界普遍猜測，新能源汽車補(bǔ)貼將于2020年完全退出，但由于車市寒冬加劇、銷售乏力，也有不少行業(yè)人士呼吁，補(bǔ)貼退坡不宜快速下降，但官方始終未給出最終結(jié)論。

 

　　直到此次疫情襲來，是否退補(bǔ)的猜測才一錘定音。3月31日，國務(wù)院常務(wù)會議確定促進(jìn)汽車消費三大舉措，其中第一項便是將新能源汽車購置補(bǔ)貼和免征購置稅政策延長2年。

 

　　除此之外，上到工信部，下到地方政府，都推出了相應(yīng)的救市之舉。

 

　　今年，工信部副部長辛國斌稱，工信部將積極配合相關(guān)部委，研究穩(wěn)定和擴(kuò)大汽車消費的政策建議，督促各地區(qū)加快出臺促進(jìn)汽車消費的政策措施。

 

　　在這樣的背景下，3月3日，廣州市發(fā)布文件稱，將落實新增10萬個汽車指標(biāo)額度工作，同時針對新能源汽車、二手車置換“國六”新車給予最高1萬元補(bǔ)貼；杭州市政府預(yù)計在2020年新增2萬個小客車指標(biāo)；浙江省發(fā)改委等七部門聯(lián)合下發(fā)《促進(jìn)汽車消費的若干意見（2020-2022年）》，刺激政策包括鼓勵限購城市杭州繼續(xù)增加車牌指標(biāo)，鼓勵各地研究“汽車下鄉(xiāng)”補(bǔ)助政策……

 

　　一連串的政策暖風(fēng)，無疑于給車企服下了一顆定心丸。全國乘聯(lián)會主席崔東樹認(rèn)為，“此次確定新能源汽車購置補(bǔ)貼延長兩年，將對今年的新能源汽車銷量有一定的促進(jìn)作用，將在一定程度上改善當(dāng)前新能源車企生產(chǎn)成本過高的壓力，促進(jìn)國內(nèi)車企向新能源方向轉(zhuǎn)型的決心。”

 

　　但是，車市環(huán)境驟然轉(zhuǎn)寒，政策刺激究竟能起到多大作用？

 

　　不管怎么說，一大波救市政策，對于車市而言，無異于甘霖雨露。

 

　　首先，補(bǔ)貼政策將直接撬動市場需求。

 

　　在很多一線城市，購車需求一直都未能被完全滿足。對于這部分城市而言，汽車銷售不振的原因并非是消費能力不足，而是由于號牌限制。

 

　　以北京為例，在新能源汽車發(fā)展初期，購買新能源汽車可以享受免費號牌，這也成為了新能源汽車推廣的一股巨大推力。但久而久之，新能源汽車的號牌也變得越來越稀缺。

 

　　根據(jù)北京2020年小客車號牌指標(biāo)顯示，本期北京市新能源小客車指標(biāo)申請個人共有 467360 個有效編碼，而一期配置個人新能源小客車指標(biāo)僅有 54200 個，其余審核通過的有效申請編碼按照規(guī)定繼續(xù)輪候。

 

　　這也意味著，如果以每期 54200 人計算，那么加入排隊大軍，獲得新能源汽車號牌，排隊時間將要超過8 年。

 

　　在此次救市政策方面，很多地方都加大汽車號牌的放開力度，這樣的做法將極大釋放潛在車主的購車熱情。而另一方面，通過現(xiàn)金補(bǔ)貼的手段，又撬動了一部分價格敏感人群的購車需求。

 

　　另外，通過政策手段，將給車企留下緩沖時間，減小生存壓力。

 

　　根據(jù)東興證券研報顯示，在補(bǔ)貼繼續(xù)延長的情況下，本土新能源汽車品牌有望減少在定價以及成本管控方面的壓力，另外則減緩了新能源車企向中上游成本壓力的傳導(dǎo)，有望在電池、電池材料、電機(jī)和電控方面，讓企業(yè)實現(xiàn)合理的盈利能力。

 

　　而且，新能源汽車充電樁也被納入新基建范圍當(dāng)中。截至2019年末，我國充電樁基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量約121.9萬個，而新能源汽車的保有量達(dá)到381萬輛。車樁比例為3：1，距離1：1的理想規(guī)劃仍然差距較遠(yuǎn)。

 

　　目前，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等都在積極布局充電樁，這也減緩了車企在此方面的投入壓力。而且隨著充電樁的完善，圍困著新能源汽車的充電難問題也將會被得到緩解，電動車的消費需求有望進(jìn)一步被放大。

 

　　所以，一系列的政策措施，給整個行業(yè)帶來了希望之光。但是，這也并不意味著政策、補(bǔ)貼就是救命靈藥，因為對于國內(nèi)眾多車企而言，來自于競爭方面的壓力并沒有因此而減少。

 

　　目前，國內(nèi)主要新能源汽車品牌包含北汽、上汽、比亞迪等傳統(tǒng)車企，另外則是蔚來、小鵬、威馬、理想汽車等造車新勢力。但在同一個市場中競爭，比拼的關(guān)鍵因素還在于產(chǎn)品能力。

 

　　根據(jù)去年各大車企銷售數(shù)據(jù)顯示，幾乎都是全部未達(dá)預(yù)期。而用戶購買新能源汽車所考慮的關(guān)鍵要素是在價格、續(xù)航能力、安全便捷性等方面，這些都是國內(nèi)品牌需要補(bǔ)課的地方。

 

　　而且，留給國內(nèi)品牌補(bǔ)課的時間并不多，在這些綜合指標(biāo)面前，特斯拉已經(jīng)形成了較強(qiáng)的護(hù)城河與壁壘，其在中國市場的進(jìn)程，也處于快馬加鞭的階段，隨著上海工廠不斷推進(jìn)，特斯拉在中國的優(yōu)勢正在不斷被放大。

 

　　目前，特斯拉的供應(yīng)鏈國產(chǎn)化腳步越來越快，其在價格方面的優(yōu)勢也是愈發(fā)明顯。

 

　　根據(jù)興業(yè)證券的分析顯示，特斯拉在采用國產(chǎn)供應(yīng)鏈后，國產(chǎn)Model 3的毛利率要顯著高于美國產(chǎn)Model3，其國產(chǎn)Model3的生產(chǎn)成本要比美版低20%-28%。因此，興業(yè)證券預(yù)估，國產(chǎn)Model 3具備最大27%-34%的降價空間。最低價格預(yù)計可以低至19.7萬元起。而且，這樣的效果將延續(xù)在Model Y上。

 

　　未來，特斯拉將成為一個難以忽略的對手。由此可見，雖然國內(nèi)車市迎來政策刺激，但作用終究有限，對于車企而言，能否借助政策起飛，關(guān)鍵還是在于自身的產(chǎn)品實力。

 

　　政策和補(bǔ)貼只能助其一時，無法助其一世。