日前，上汽大眾、一汽-大眾停產(chǎn)的消息掀開了車企缺“芯”少“件”的面紗，也使汽車芯片供應(yīng)不足引起行業(yè)內(nèi)外關(guān)注。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長兼行業(yè)發(fā)展部部長李邵華也于近期表示，由于芯片供應(yīng)短缺，部分企業(yè)的生產(chǎn)可能在2021年第一季度受到較大影響。
針對目前的芯片、零部件供應(yīng)情況，以及2021年的生產(chǎn)安排，《中國經(jīng)營報(bào)》記者致函致電長安汽車股份有限公司（(000625.SZ，以下簡稱“長安汽車”)、廣州汽車集團(tuán)股份有限公司（601238.SH，以下簡稱“廣汽集團(tuán)”）旗下多家自主品牌與合資品牌公司了解更多信息。
其中，廣汽集團(tuán)旗下廣汽蔚來新能源汽車科技有限公司方面告訴記者：“目前沒有遇到供應(yīng)不足，因?yàn)?020年初針對形勢的判斷，公司已經(jīng)要求tier1供應(yīng)商加強(qiáng)配貨。從目前的狀態(tài)和規(guī)劃來看，2021年的生產(chǎn)和交車沒有問題。”
而廣汽乘用車有限公司（以下簡稱“廣汽乘用車”）方面則在回復(fù)中坦言：“目前確實(shí)存在芯片供應(yīng)緊張情況，不過對車輛交付沒有影響。”
據(jù)其透露，為應(yīng)對這一狀況，廣汽乘用車已提前訂購2021年所需的進(jìn)口芯片，同時(shí)推進(jìn)國產(chǎn)化替代方案。隨著國產(chǎn)芯片技術(shù)的持續(xù)突破，未來將不斷提升芯片使用的國產(chǎn)化率。
當(dāng)車企因芯片短缺被“卡脖子”，切換國產(chǎn)芯片似乎也成了“未來可期”。但中國車企距離“芯片自由”到底有多遠(yuǎn)？行業(yè)內(nèi)人士有不同說法。
解碼汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈
相關(guān)資料顯示，汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈主要由三個(gè)層級構(gòu)成——上游為電子元器件，中游為系統(tǒng)集成商，下游為整車制造廠。
具體來看，上游包括Tier2和Tier3，其中，Tier2廠商負(fù)責(zé)提供汽車電子的相關(guān)核心芯片及其他分立器件，主要包括如恩智浦、英飛凌等IC設(shè)計(jì)廠商以及車載大功率二極管廠商、分立元器件廠商等，Tier3后段廠為Tier2廠商提供代工及封測服務(wù)。
中游的系統(tǒng)集成商Tier1主要進(jìn)行汽車電子模塊化功能的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)及銷售，具體包括博世、大陸、德爾福等公司，而下游則為整車制造廠及維修廠。
“整車產(chǎn)線嚴(yán)重依賴芯片供應(yīng)，芯片斷供會導(dǎo)致整車產(chǎn)線停產(chǎn)，但芯片廠商并不是與主機(jī)廠直接合作。”任職于某車企負(fù)責(zé)控制器開發(fā)的倪先生（化名）描述了日常工作中主機(jī)廠與芯片廠商的關(guān)系。
他說：“主機(jī)廠提出功能需求，供應(yīng)商根據(jù)需求制定方案，再參與競標(biāo)。方案包括怎樣實(shí)現(xiàn)功能、怎樣做質(zhì)量管控、使用哪家公司的芯片等。主機(jī)廠一般不會管控芯片的使用，但像智能駕駛這樣的芯片一定是主機(jī)廠與供應(yīng)商協(xié)商決定。”
以近期被曝出停產(chǎn)的一汽-大眾和上汽大眾為例，二者都是因?yàn)槠囆酒倘倍鴮?dǎo)致ESP(電子穩(wěn)定程序系統(tǒng))和ECU(電子控制單元)即車載電腦兩大模塊無法生產(chǎn)。
在這條產(chǎn)業(yè)鏈中，主機(jī)廠擔(dān)任什么角色？倪先生告訴記者，在傳統(tǒng)的車載控制器開發(fā)模式中，主機(jī)廠的分工是負(fù)責(zé)功能需求和質(zhì)量管控，將整車的功能按照一定的功能進(jìn)行劃分，如ESP、空調(diào)、網(wǎng)關(guān)等。但由于功能較多，大部分主機(jī)廠不可能直接管控到具體芯片層面。
相較于產(chǎn)業(yè)鏈上游，主機(jī)廠更直接接觸的是中游供應(yīng)商。對于中游供應(yīng)商的選擇標(biāo)準(zhǔn)，華南某車企研發(fā)部門的內(nèi)部人士透露：“首先是專業(yè)領(lǐng)域技術(shù)過硬，能滿足主機(jī)廠的需求，其次在性能達(dá)標(biāo)的前提下再對報(bào)價(jià)資料、風(fēng)險(xiǎn)把控能力、研發(fā)過程質(zhì)量管理體系及售后處理態(tài)度等方面進(jìn)行綜合評估。”
在汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈中，一方面是主機(jī)廠對中游供應(yīng)商的選擇；另一方面，中游零部件供應(yīng)商也需向下游采購不同的芯片。倪先生表示，零部件廠商負(fù)責(zé)需求分解和具體軟硬件的開發(fā)。至于具體使用的芯片方案，博世、大陸、德爾福等Tier1會根據(jù)自己的采購渠道，選擇性價(jià)比最優(yōu)的實(shí)現(xiàn)方案。
市場研究機(jī)構(gòu)Strategy Analytics報(bào)告顯示，2019年全球排名前五的汽車半導(dǎo)體廠商分別為英飛凌、恩智浦、瑞薩電子、德州儀器和意法半導(dǎo)體。另據(jù)ICVTank公布的數(shù)據(jù)顯示，2019年全球汽車芯片市場規(guī)模達(dá)465億美元，同比增長10.7%。
“芯片自由”有多遠(yuǎn)？
中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模僅占全球的4.5%。隨著近期汽車芯片供應(yīng)短缺問題的曝光，國產(chǎn)救“芯”的呼聲也越來越大。
對于中國企業(yè)在全球芯片產(chǎn)業(yè)中實(shí)際所處的“位置”，資深汽車分析師張翔告訴記者，目前英飛凌、恩智浦等歐美廠商在芯片產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成壟斷地位，具有產(chǎn)量大、成本低等優(yōu)勢，加上芯片技術(shù)更新迭代快，中國企業(yè)短時(shí)間內(nèi)較難追趕。
“實(shí)際上，目前我國參與芯片產(chǎn)業(yè)的公司主要具備設(shè)計(jì)能力，但不具備生產(chǎn)能力。在專業(yè)化的國際分工中，芯片生產(chǎn)主要由臺積電、三星等企業(yè)代加工。”張翔表示。
值得注意的是，近期備受關(guān)注的中芯國際集成電路制造有限公司（688981.SH，以下簡稱“中芯國際”）亦從事集成電路制造。但近日的公開信息顯示，中芯國際在“28nm、14nm、12nm及n＋1等技術(shù)均已進(jìn)入規(guī)模量產(chǎn)”，而臺積電已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了5nm芯片的量產(chǎn)，兩者仍有一定差距。
“目前中芯國際的生產(chǎn)規(guī)模、技術(shù)積累還是弱于臺積電，在國際上屬于第二集團(tuán)軍。”一方面是芯片生產(chǎn)的能力不足，另一方面，張翔也坦言，雖然已經(jīng)有中國芯片企業(yè)研發(fā)出胎壓監(jiān)測傳感器芯片、導(dǎo)航芯片等產(chǎn)品，但在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，如發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)的芯片、變速箱控制單元的芯片等核心關(guān)鍵技術(shù)仍被外國供應(yīng)商控制。
此外，倪先生也從主機(jī)廠角度進(jìn)一步向記者解釋了車企選擇中游和下游供應(yīng)商的邏輯：“與消費(fèi)電子芯片不同，汽車芯片更要求可靠性與安全性，在整車研發(fā)2～3年的周期內(nèi)要經(jīng)過一系列實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證。”
以博世向眾多車企供應(yīng)的ESP為例，除了在技術(shù)上的優(yōu)勢，倪先生也提到了博世ESP具有不斷更新迭代的優(yōu)勢。“博世對車企的供應(yīng)量很大，經(jīng)過多年的測試實(shí)驗(yàn)，可以發(fā)現(xiàn)ESP存在的漏洞，不斷做出優(yōu)化。如果車企選擇新的供應(yīng)廠商，缺乏這種量的積累，可靠性會下降。”
雖然在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的芯片核心技術(shù)掌握上較難突出外國企業(yè)的重圍，但張翔也同時(shí)指出，近期許多中國企業(yè)進(jìn)軍芯片產(chǎn)業(yè)，集中從人工智能（AI）、自動駕駛、車用無線通信技術(shù)（V2X）等發(fā)展較快的新興領(lǐng)域?qū)で笸黄啤?/div>
據(jù)記者梳理，國內(nèi)已有多家車企直接參與芯片研發(fā)或者與國產(chǎn)芯片企業(yè)開展合作。
例如，長安汽車在自主品牌引力序列的首款車型UNI-T上搭載了地平線AI芯片——征程二代，具備每秒4萬億次的算力，這也是中國首款車規(guī)級AI芯片。在電動汽車領(lǐng)域，比亞迪股份有限公司（002594.SZ，以下簡稱“比亞迪”）旗下的比亞迪半導(dǎo)體在汽車動力系統(tǒng)的“CPU”——IGBT模塊取得成果，處于國內(nèi)領(lǐng)先地位。
此外，廣汽集團(tuán)旗下品牌——廣汽埃安搭載全球首個(gè)5G+V2X智能終端的AION V正式于2020年12月24日量產(chǎn)下線。作為全球首款量產(chǎn)5G車，AION V搭載了華為最新一代巴龍5000芯片。但據(jù)媒體報(bào)道，華為因芯片短缺，已經(jīng)將手上僅有的200個(gè)最新一代5G車載模組全部給了廣汽埃安。
值得一提的是，在自主芯片的道路上，相關(guān)企業(yè)并非“獨(dú)自前行”。2020年9月，中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟正式成立，該聯(lián)盟主要包括了整車企業(yè)、汽車芯片企業(yè)、汽車電子供應(yīng)商、汽車軟件供應(yīng)商、高校院所、行業(yè)組織等共70余家企事業(yè)單位，旨在建立我國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)，打破行業(yè)壁壘，補(bǔ)齊行業(yè)短板，實(shí)現(xiàn)我國汽車芯片產(chǎn)業(yè)的自主安全可控和全面快速發(fā)展。
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