記者了解到，今年陳虹帶來的4份建議分別是《關于提高車規(guī)級芯片國產(chǎn)化率，增強國內(nèi)汽車供應鏈自主可控能力的建議》《關于加強數(shù)字生態(tài)環(huán)境下汽車數(shù)據(jù)安全和隱私保護的建議》《關于加快氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)政策配套，助力汽車行業(yè)綠色低碳發(fā)展的建議》《關于完善新能源汽車“車電分離”商業(yè)模式政策體系的建議》。

 

 

進入2021年，一場始于2020年末的全球汽車工業(yè)被“缺芯”卡脖子的狀況，非但未得到緩解，反倒因日本地震和美國暴風雪天氣的影響，使得芯片供需進一步失衡。

 

芯片供需失衡對中國汽車市場產(chǎn)生的影響如何？中汽協(xié)副總工程師許海東日前對外表示，預計汽車缺“芯”情況至少會蔓延至二季度，下半年要看芯片供應商排產(chǎn)情況。

 

經(jīng)此芯片危機，國內(nèi)車企對于自研芯片也更加重視。在陳虹看來，中國已經(jīng)成為全球最大的汽車市場，電動化、智能化的趨勢推動汽車芯片數(shù)量大幅度提升，車規(guī)級芯片國產(chǎn)化已擁有規(guī)模基礎。但目前國產(chǎn)車規(guī)級芯片仍然存在整車應用規(guī)模小、車規(guī)認證周期長、技術附加價值低、上游產(chǎn)業(yè)依賴度高等問題。

 

陳虹進一步表示，結合我國消費電子行業(yè)發(fā)展和日韓車規(guī)級芯片產(chǎn)業(yè)鏈建設經(jīng)驗，未來通過產(chǎn)業(yè)扶持政策聚焦解決上述問題，是提高車規(guī)級芯片國產(chǎn)化率，增強汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈自主可控能力的有效途徑之一。單靠市場一股力量很難推動車規(guī)級芯片國產(chǎn)化，需要形成政府牽頭，整車企業(yè)聯(lián)合，針對頭部芯片企業(yè)開展重點扶持的策略。

 

如何提高車規(guī)級芯片國產(chǎn)化率？陳虹建議，在消費級芯片企業(yè)的扶持政策基礎上，加大對車規(guī)級芯片行業(yè)的扶持力度，使整車和零部件企業(yè)“愿意用、敢于用、主動用”。“出臺聚焦車規(guī)級芯片的扶持政策，包括各級研發(fā)和產(chǎn)線投資補貼、首臺套應用補貼等，降低企業(yè)投入和產(chǎn)品價格；并拉動保險企業(yè)設計產(chǎn)品責任險，對國產(chǎn)芯片在整車上的應用進行保障，降低整車、系統(tǒng)和芯片企業(yè)的應用風險。”

 

除此之外，陳虹還建議，制定車規(guī)級芯片“兩步走”的頂層設計路線，實現(xiàn)車規(guī)級芯片企業(yè)從外部到內(nèi)部的動力轉換，并針對具體高技術門檻芯片，推動設立整車、系統(tǒng)、芯片的重大聯(lián)合攻關專項項目，由政府、企業(yè)分攤研發(fā)資金，共享專利，占領未來行業(yè)制高點。

 

 

中國作為全球汽車最大的單一市場，近年來發(fā)展迅速。相關數(shù)據(jù)顯示，2020年中國汽車的總銷量達到了2532萬輛，其中具備一定自動輔助駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車的占比快速提升。

 

相關研究機構估算，一輛自動駕駛測試車輛每天產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量最高可達10TB，數(shù)據(jù)類型包括車輛行駛數(shù)據(jù)、車身數(shù)據(jù)、操控數(shù)據(jù)、視頻數(shù)據(jù)、圖像數(shù)據(jù)、坐標數(shù)據(jù)等數(shù)十類。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的數(shù)據(jù)主要來源于車外數(shù)據(jù)采集、車內(nèi)數(shù)據(jù)采集以及遠程數(shù)據(jù)傳輸交換等，具有“數(shù)量大、種類多”的特點。

 

但在數(shù)據(jù)獲取和使用過程中，存在數(shù)據(jù)的采集和存儲方面責任和規(guī)范要求不明確，數(shù)據(jù)的商業(yè)用途約束要求不清晰，對于數(shù)據(jù)泄漏的防范不足，對于數(shù)據(jù)違法的處罰力度不夠等問題。“因此，應當立足產(chǎn)業(yè)實際，著力構建智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)安全體系，推進數(shù)據(jù)安全和個人隱私保護相關法律法規(guī)的研究制定，加大保護力度。”陳虹表示。

 

如何加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)安全和隱私保護？陳虹建議，建立準入制度，智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)（包括高精地圖數(shù)據(jù)）的采集、存儲和商業(yè)用途需經(jīng)國家相關部門備案管理。只有滿足數(shù)據(jù)安全和隱私保護要求的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品才能進入汽車公告目錄。

 

除此之外，陳虹還建議，加強數(shù)據(jù)隱私保護，智能網(wǎng)聯(lián)汽車企業(yè)對于可能存在的隱私風險具有告知義務，并且在收集、使用、轉移、刪除數(shù)據(jù)時給予用戶自由選擇權。同時，企業(yè)也需要提升軟件的安全性，在分析處理數(shù)據(jù)時要進行數(shù)據(jù)和個人身份的分離，并將數(shù)據(jù)匿名化，以確保數(shù)據(jù)的安全。對于個人數(shù)據(jù)能否被使用以及具體使用目的，用戶應擁有選擇權和知情權。

 

而在過程審核方面，陳虹則建議，制定過程審查制度，應當要求智能網(wǎng)聯(lián)汽車的制造和銷售企業(yè)建立完備的數(shù)據(jù)安全管理和軟件升級流程。“同時借鑒互聯(lián)網(wǎng)信息管理制度，智能網(wǎng)聯(lián)汽車提供的數(shù)字服務內(nèi)容也需要接受政府部門的監(jiān)管和審查，并對所涉及的敏感數(shù)據(jù)及個人隱私數(shù)據(jù)出境問題做出明確的規(guī)定。”

 

最后，陳虹還建議嚴懲違法違規(guī)行為，嚴格執(zhí)行數(shù)據(jù)安全和個人信息保護法律法規(guī)。對于危害或濫用涉及國家安全以及用戶隱私數(shù)據(jù)的行為，應制定懲罰性措施和群體賠償機制。

 

 

除了聚焦如何提高車規(guī)級芯片國產(chǎn)化和智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)安全和隱私保護外，陳虹還帶來了汽車行業(yè)綠色低碳發(fā)展的建議。

 

陳虹表示，氫能源普遍被認為是脫碳和未來清潔能源的重要解決方案。作為氫能源重要的使用場景、交通運輸?shù)慕K極綠色產(chǎn)品——氫燃料電池汽車，經(jīng)過多年的自主創(chuàng)新發(fā)展，主要關鍵技術都已接近國際主流水平，已進入商業(yè)化應用初期，一旦大規(guī)模商業(yè)化推廣運用，將為交通運輸行業(yè)碳達峰進程作出巨大貢獻。

 

但氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展面臨當前法規(guī)政策的“鐵壁合圍”，制氫、儲氫、運氫、加氫等各個環(huán)節(jié)發(fā)展受制于當前法規(guī)政策的種種限制。

 

不僅如此，相比交通燃油、天然氣等能源管理的法規(guī)政策，目前對氫能的管理主要還是“一刀切”，籠統(tǒng)地把氫能源參照危險化學品進行管理，由此為氫能商業(yè)化應用增加了不少障礙與成本，導致氫能從制造端到使用端的成本急劇增加，不利于新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的快速成長。

 

因此，陳虹建議從國家層面盡快形成統(tǒng)一的中國氫能戰(zhàn)略規(guī)劃，也要在氫能管理政策法規(guī)層面有所突破。

 

“建議擴大全國碳排放權交易市場配額管理的減排項目范圍和碳交易的試點范圍，將工業(yè)副產(chǎn)氫提純、可再生能源制氫及加氫站項目納入減排項目范圍，以進入國家碳排放權交易市場，提高綠色制氫項目受益范圍，引導社會對于綠色制氫項目的投資積極性。”陳虹表示，“在氫燃料電池汽車示范城市群對使用綠氫（可再生能源產(chǎn)生的氫能）進行一定時期的專項補貼。”

 

最后，在完善新能源汽車“車電分離”商業(yè)模式政策體系方面，陳虹建議，國家同時鼓勵非快換式和快換式“車電分離”模式的推廣應用，促進新能源汽車發(fā)展；國家相關部門協(xié)同研究，針對“車電分離”模式全面梳理和出臺完善的管理政策。

 

“國家相關部委針對不同‘車電分離’模式推廣過程中出現(xiàn)的難點，完善相應政策與流程，加快推動‘車電分離’應用落地。”陳虹建議道。