進(jìn)入2021年以來，科技公司、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以及一眾手機(jī)廠商宣布入局新造車賽道的消息不絕于耳。截至發(fā)稿，已經(jīng)宣布造車（或入局參與）的企業(yè)包括，百度、小米、滴滴、石頭科技、大疆、OPPO、360、魅族。

 

于此同時(shí)，傳統(tǒng)車企也絲毫不懈怠，自去年以來便開始加速“擠”入智能化、純電化的車道。在剛剛過去的2021上海車展上，各大傳統(tǒng)車企密集發(fā)布純電動(dòng)版新款智能車型。

 

無疑，百年汽車工業(yè)正面臨一場顛覆性的變化，并且釋放出大量新機(jī)會(huì)。但同時(shí)，一切又尚處于極為不確定的變化初期，電池技術(shù)的進(jìn)步、補(bǔ)貼政策的變更、經(jīng)營模式創(chuàng)新都隨時(shí)可能會(huì)發(fā)生顛覆性變化，進(jìn)而影響到行業(yè)格局。

 

當(dāng)前的汽車工業(yè)似乎正在經(jīng)歷著十多年前手機(jī)產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷過的大變局——從功能機(jī)升級為智能手機(jī)，并在此后的十多年里帶來了一場產(chǎn)業(yè)鏈的大洗牌以及諸多跨界商業(yè)模式的創(chuàng)新。

 

 

“智慧的車、聰明的路”成為下一個(gè)產(chǎn)業(yè)追逐的熱點(diǎn)。

 

傳統(tǒng)大型車企比如上汽、吉利，互聯(lián)網(wǎng)公司比如百度、小米、蘋果甚至地產(chǎn)公司恒大，都在擠進(jìn)這個(gè)賽道。

 

目前，專門生產(chǎn)電動(dòng)汽車的已上市制造商的總市值超過4000億美元。加上電動(dòng)汽車電池生產(chǎn)商，這個(gè)年產(chǎn)量不到40萬輛的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)綜合體至少價(jià)值6700億美元（不包括開采鋰和其他電池所用礦物的礦業(yè)公司）。這將近是傳統(tǒng)汽車制造商總市值的五分之三。后者每年生產(chǎn)8600萬輛車，幾乎全部是汽油動(dòng)力車。

 

瑞銀中國汽車行業(yè)主管鞏旻在近期的一場媒體會(huì)中對包括集微網(wǎng)在內(nèi)的媒體指出，在今年的上海車展上，電動(dòng)汽車的投放數(shù)目史無前例的多，但其中真正來自新勢力造車的，只有一個(gè)小鵬的P5，而且還沒有公布的價(jià)格。絕大多數(shù)的電動(dòng)車來自于傳統(tǒng)車廠，這包含了全球主流車廠，包括EQS、iX、ID.6，這些都有一些展示，其中Mach-E，還定了價(jià)，且定的價(jià)非常有競爭力的。“應(yīng)該說這一次在智能電動(dòng)車層面，我們感覺重心又恢復(fù)到傳統(tǒng)車廠密集地投放。”鞏旻說，“事實(shí)上，早幾個(gè)月我們在拆解大眾的純電動(dòng)汽車ID.3時(shí)，當(dāng)時(shí)就有預(yù)感，傳統(tǒng)車企一旦蘇醒過來，基于純電專屬平臺所打造的電動(dòng)車，可以迅速地放量、有效地控制成本。”

 

據(jù)了解，基于大眾純電平臺MEB生產(chǎn)的ID系列車型在歐洲市場賣得相當(dāng)不錯(cuò)，在中國也是伴隨著ID.4、ID.6，進(jìn)入到MEB工廠當(dāng)中進(jìn)行國產(chǎn)化。

 

《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》在近期撰文指出，過去大公司在電氣化上裹足不前是有原因的。電池很貴，電動(dòng)汽車因此只是富人喜歡的小眾產(chǎn)品?，F(xiàn)在電池價(jià)格已經(jīng)下降，而法規(guī)收緊了，買車的人更青睞電動(dòng)車。

 

與此同時(shí)，這也是一個(gè)不確定性極強(qiáng)的賽道。

 

巨頭們扎堆造車勢將造成“大堵車”：通用汽車表示到2025年將有30款車上市，大眾計(jì)劃到2030年共推出70款。包括很多中國企業(yè)在內(nèi)的創(chuàng)業(yè)公司正開足馬力。還有更多的新玩家在從四面八方?jīng)_入。

 

而伴隨著“大堵車”的是日趨嚴(yán)苛的政策、更高的技術(shù)、服務(wù)要求，以及逐漸回歸理性的資本市場。

 

 

近期各類巨頭紛紛進(jìn)軍智能汽車，多方勢力入局，除大眾、比亞迪、北汽傳統(tǒng)車廠外，智能手機(jī)（小米、蘋果）、互聯(lián)網(wǎng)（滴滴、百度、谷歌）、新勢力（特斯拉、小鵬、蔚來）等行業(yè)巨頭紛紛宣布造車，華為、大疆等也將以Tier 1身份賦能車廠。

 

圖片來源：天風(fēng)證券

 

當(dāng)前汽車行業(yè)新玩家扎堆涌入的情景，一如十多年前手機(jī)產(chǎn)業(yè)向智能化躍遷時(shí)的情形。是否預(yù)示著，當(dāng)年整個(gè)手機(jī)產(chǎn)業(yè)生態(tài)的升級顛覆將在汽車領(lǐng)域重新上演？

 

梳理自2000年以來國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷的幾大節(jié)點(diǎn)可以發(fā)現(xiàn)：

 

2000年前后，中國誕生了一批像吉利、長城等自主品牌，它們不依靠海外合資，通過高性價(jià)比的產(chǎn)品打入市場，改革開放政策與人口紅利使其快速發(fā)展的很大因素。這是新造車1.0時(shí)代。

 

2014年到2020年，新勢力造車嶄露頭角，小鵬、蔚來、理想在成立五六年的時(shí)間里，完成了從0到1的跨越。特斯拉進(jìn)入中國并一路高歌猛進(jìn)實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)，這一階段主要是基礎(chǔ)三電技術(shù)的比拼，即電池、電機(jī)、電控。這是新造車2.0時(shí)代。

 

2021年起，新造車進(jìn)入下半場，也是汽車大變局的第三階段。從國家政策到造車技術(shù)以及自動(dòng)駕駛服務(wù)的要求會(huì)越來越完整和嚴(yán)苛，資本市場的熱情會(huì)回歸理性，重新審視各大智能電動(dòng)車企。

 

這與手機(jī)行業(yè)當(dāng)年的革命相比，有類似之處，但顯然要更為復(fù)雜。進(jìn)入下半場的新造車，比拼的是什么？

 

“當(dāng)年智能手機(jī)來臨的時(shí)候，谷歌都出過智能手機(jī)，但現(xiàn)在沒有人記得谷歌的手機(jī)，哪怕是強(qiáng)大如谷歌的，也不一定能夠把每一個(gè)產(chǎn)品都做好。但是谷歌的安卓系統(tǒng)到目前為止仍是巨大的成功。”鞏旻認(rèn)為，科技巨頭對于汽車的切入其實(shí)不一定是都要造一個(gè)自己品牌的汽車才是最好的方式，各家找出自己最強(qiáng)的部分切入或許更為有效。

 

本土汽車芯片廠商黑芝麻智能的創(chuàng)始人兼CEO單記章則認(rèn)為，科技巨頭“扎堆造車”是一件好事，對于包括上游芯片公司在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈公司都將受益于由此引發(fā)的一系列產(chǎn)業(yè)生態(tài)革新。“首先表明這個(gè)方向是對的，同時(shí)每家公司都有各自的積累和強(qiáng)項(xiàng)，大家用不同的方式、不同的角度去推動(dòng)這個(gè)市場，最終會(huì)找到最優(yōu)的模式。而同時(shí)這個(gè)市場足夠大，并不是一兩家公司就能夠通吃的。”在單記章看來，智能汽車這個(gè)市場無疑將要比智能手機(jī)大得多。

 

由此看來，對于進(jìn)入下半場的汽車革命，原來的整車技術(shù)仍是關(guān)鍵，但并非一家新車企、新品牌需要專注去全部投入資金和精力去做的。智能化成為更重要的賽點(diǎn)，從大體來看，這會(huì)是一場電子電氣架構(gòu)、智能駕駛、智能座艙的競賽。

 

 

如今汽車行業(yè)隨著電動(dòng)化、智能化的深入，其生產(chǎn)方式也即將發(fā)生巨大變化。

 

鞏旻分析指出，傳統(tǒng)的燃油車時(shí)代，一輛車是各種硬件的物理連接，每一個(gè)硬件上面可能附帶一個(gè)軟件，比如說發(fā)動(dòng)機(jī)有發(fā)動(dòng)機(jī)的軟件、變速箱有變速箱的軟件，每部分的零部件有屬于自己的零件，整個(gè)車是通過硬件的結(jié)合，軟件方面并沒有打通。

 

而最新的趨勢正在打破這一模式，并催生新的商業(yè)模式，即“軟件定義汽車”。單記章對此指出，技術(shù)的推進(jìn)，尤其是人工智能的發(fā)展促進(jìn)最新制程技術(shù)被快速應(yīng)用到汽車上，帶來了新的商業(yè)模式，像特斯拉開創(chuàng)的訂閱模式，前期預(yù)埋高性能硬件，讓軟件通過在線升級的方式，實(shí)現(xiàn)汽車功能的增加和性能的提升。

 

而特斯拉的模式是把汽車全部的軟件打通了，這樣一來，各種硬件的連接變成了像PC上一樣，每個(gè)可以相互更換，屬于同一套軟件系統(tǒng)。“這類似于章魚低等生物往人類高等生物的演化。章魚的觸角即便切下來了，每個(gè)觸覺還在動(dòng)，因?yàn)樯窠?jīng)系統(tǒng)在章魚的觸覺細(xì)節(jié)里面。但人類的手、腳，任何一個(gè)地方都是受著大腦控制的。”鞏旻形容。

 

某種意義上，汽車的升級演化，正在讓它越來越像一部大智能手機(jī)。

 

因而許多新勢力造車公司嘗試采用輕資產(chǎn)模式，不用花數(shù)十億美元去建新工廠、購置生產(chǎn)線設(shè)備，在其他行業(yè)，這一模式很有效用，比如智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)經(jīng)過十多年的發(fā)展，已經(jīng)形成了十分完善成熟的水平分工產(chǎn)業(yè)模式。

 

另外，值得注意的是，總得有人出資并經(jīng)營生產(chǎn)汽車的工廠。因?yàn)?，每一種輕資產(chǎn)商業(yè)模式都必須有對應(yīng)的重資產(chǎn)。

 

那么誰來充當(dāng)這個(gè)角色？

 

老牌傳統(tǒng)車企顯然不甘于淪為智能電動(dòng)汽車的代工廠。智能手機(jī)生態(tài)鏈的一些企業(yè)倒有此意，想把業(yè)務(wù)向整車延伸。電動(dòng)汽車的供應(yīng)鏈與傳統(tǒng)燃油車相比有所簡化，也使得電動(dòng)汽車的制造相對更容易。

 

與蘋果合作多年為其代工組裝iPhone的鴻海精密（富士康母公司）自去年下半年以來就在積極推進(jìn)其新造車業(yè)務(wù)，想要承接智能電動(dòng)汽車時(shí)代的代工業(yè)務(wù)，再續(xù)手機(jī)時(shí)代的輝煌。

 

去年10月，正式發(fā)布了電動(dòng)汽車底盤和軟件平臺“MIH EV開放平臺”，同時(shí)還宣布2024年將推出固態(tài)電池。今年以來，鴻海集團(tuán)與臺灣整車廠裕隆集團(tuán)、菲亞特·克萊斯勒（FCA）分別達(dá)成協(xié)議，組成合資公司，將在電動(dòng)汽車、車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域展開合作。目前，MIH全球伙伴包括亞馬遜AWS、微軟、聯(lián)發(fā)科、高通、德州儀器、意法半導(dǎo)體、羅姆、寧德時(shí)代等全球736家廠商，涵蓋計(jì)算機(jī)、芯片設(shè)計(jì)與材料、以及動(dòng)力電池等各領(lǐng)域龍頭。

 

 

不同于消費(fèi)電子，汽車代工門檻要高很多，且需要有長期深入的技術(shù)布局積累。對于亨利·福特和他之后的繼任者來說，汽車公司不在自己的裝配線上生產(chǎn)自己的產(chǎn)品的想法是異端邪說。

 

過去100年來，汽車公司從未放棄對發(fā)動(dòng)機(jī)的制造控制權(quán)，因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)是一個(gè)巨大的差異化來源。

 

 

天風(fēng)證券在近日的研報(bào)中指出，雖然目前下游格局遠(yuǎn)未確定，但各方勢力入局表明汽車智能化、電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化已成為產(chǎn)業(yè)共識，而智能座艙、自動(dòng)駕駛作為汽車差異化關(guān)鍵將核心受益。

 

汽車智能應(yīng)用體驗(yàn)如何做得更細(xì)貼合市場需求變得越來越關(guān)鍵，這其中需要芯片公司能為下游應(yīng)用需求提供定制化的支持，這讓芯片廠商的價(jià)值進(jìn)一步提升。而自動(dòng)駕駛等應(yīng)用的實(shí)現(xiàn)都需要有底層硬件的支撐，來提供足夠算力和冗余。而對于芯片公司來說，也會(huì)帶來更多的新機(jī)會(huì)。

 

盡管關(guān)于這場新造車的大變局才剛剛開始，但從終局來看，未來一定是無人駕駛汽車的天下。

 

電子電氣架構(gòu)是基礎(chǔ)，自動(dòng)駕駛是關(guān)鍵，智能座艙是入口。如今智能手機(jī)上的生態(tài)都會(huì)上車，汽車也將會(huì)成為繼手機(jī)之后的下一個(gè)智能終端。但一切并不止于此。