全球電動(dòng)汽車市場的寒潮，讓產(chǎn)業(yè)鏈上的巨頭們也感到陣陣寒意。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間8月5日，汽車半導(dǎo)體市場“領(lǐng)頭羊”英飛凌主動(dòng)開啟大裁員，CEO漢尼貝克宣布將在全球縮減1400個(gè)崗位，并計(jì)劃將另外逾1400人遷往勞動(dòng)力成本較低的國家。這是由于該公司的財(cái)報(bào)表現(xiàn)的不如預(yù)期。

據(jù)英飛凌2024財(cái)年三季報(bào)（2024年4-6月），英飛凌當(dāng)季各項(xiàng)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)都有大幅下滑。營收錄得37.02億歐元，同比下降9%；凈利潤同比大跌51.78%至4.03億歐元。

并且英飛凌對接下來的市場并不樂觀，第三次下調(diào)了全年?duì)I收預(yù)期，從最初170億歐元降至150億歐元。

財(cái)報(bào)會(huì)上，漢尼貝克坦言“周期性筑底過程正在上演，裁員也是之前宣布節(jié)省成本計(jì)劃的一環(huán)”。不僅是減員，近期英飛凌還將兩家后端制造工廠“擺上貨架”，作價(jià)6422萬美元賣出。

勒緊腰帶，很大程度上是英飛凌感受到了需求端的增長乏力，其庫存壓力正快速攀升。

當(dāng)下，全球電動(dòng)車的普及速度未達(dá)預(yù)期，尤其是歐美汽車市場需求持續(xù)疲軟，使得通用、奔馳、保時(shí)捷等汽車巨頭紛紛放棄此前設(shè)定的電動(dòng)車銷售目標(biāo)，轉(zhuǎn)型的波動(dòng)由此傳導(dǎo)至上游產(chǎn)業(yè)鏈。

“西方車企改變了轉(zhuǎn)型時(shí)間表，一些客戶已經(jīng)推遲了訂單，導(dǎo)致許多地區(qū)的庫存水平超過了終端需求”。漢尼貝克在財(cái)報(bào)會(huì)上如是說道。

不僅是英飛凌，份額排名二、三的恩智浦和意法半導(dǎo)體也出現(xiàn)了營收、利潤率下滑，后者二季度營收降幅高達(dá)25.3%；腰尾部企業(yè)更沒能熬過巨變期，咨詢公司Falkensteg數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，德國已有20家年?duì)I收超千萬歐元的汽車零部件供應(yīng)商申請破產(chǎn)，同比激增60%。

要知道，在英飛凌的四個(gè)業(yè)務(wù)部門中，汽車板塊是核心收入來源，上一季度為公司貢獻(xiàn)了57%的營收。因此，即便身處行業(yè)頭部位置，它也不得不調(diào)整姿態(tài)。

調(diào)研機(jī)構(gòu)IDC數(shù)據(jù)顯示，去年全球汽車半導(dǎo)體市場實(shí)現(xiàn)營收692億美元，英飛凌以13.9%的占比排名第一。它的拳頭產(chǎn)品汽車微控制器（MCU），幾乎出現(xiàn)在動(dòng)力總成、電氣電子架構(gòu)、智駕系統(tǒng)（ADAS）、雷達(dá)和底盤等各個(gè)汽車關(guān)鍵系統(tǒng)之中。

好在寒意之下，中國市場仍帶給了它積極信號(hào)。

漢尼貝克指出，中國新能源汽車仍在繼續(xù)普及、消費(fèi)需求強(qiáng)勁，這將幫助英飛凌提振業(yè)績。去年，英飛凌在中國汽車半導(dǎo)體市場的占有率達(dá)到13.8%，依舊穩(wěn)坐王位。

業(yè)內(nèi)人士指出，由于車規(guī)級MCU認(rèn)證難、周期長，疊加MCU芯片更新迭代速度較慢，因此Tier1和整車廠傾向于能提供穩(wěn)定解決方案的供應(yīng)商，較少更換供應(yīng)商。這在很大程度上決定了全球車規(guī)級MCU市場長期穩(wěn)定的格局，以英飛凌及恩智浦為代表的大廠占據(jù)著絕對主導(dǎo)權(quán)。

然而時(shí)移世易，即便是在高增長的中國電動(dòng)車市場，英飛凌也要開始面臨國產(chǎn)供應(yīng)商的分食的壓力了。

如今中國電動(dòng)車市場的競爭已步入深水區(qū)，狂卷之下主機(jī)廠們尋求降本的迫切，以及智能化迭代的速度都在不斷提高。有供應(yīng)鏈人士透露，“市場競爭太激烈，一兩年前賣得很好的產(chǎn)品，現(xiàn)在客戶都覺得貴”。

這給了國產(chǎn)MCU“平替”玩家送來機(jī)遇。

中信證券指出，2018年以來，國內(nèi)廠商通過中低端車規(guī)MCU芯片領(lǐng)域切入，實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定量產(chǎn)；中高端方面，以國芯科技、芯旺微等為代表廠商已逐漸實(shí)現(xiàn)了技術(shù)突破，具備了初步國產(chǎn)替代的能力。

去年，包括國芯科技、杰發(fā)科技、芯旺微、比亞迪半導(dǎo)體、芯馳科技等均實(shí)現(xiàn)了百萬顆以上的規(guī)模出貨量。在競爭加劇的影響下，海外大廠壟斷全球車規(guī)MCU的局面，或許很快就將逆轉(zhuǎn)。

不過該領(lǐng)域的國產(chǎn)替代尚需時(shí)日。中國電子企業(yè)協(xié)會(huì)指出，目前中國汽車芯片國產(chǎn)化率約8%，其中車規(guī)級MCU的核心芯片自給率不到5%。

作為歐洲半導(dǎo)體行業(yè)“三駕馬車”之首，脫胎于西門子集團(tuán)的半導(dǎo)體部門的英飛凌，必須根據(jù)市場的變化適時(shí)調(diào)整自己的姿態(tài)和收入結(jié)構(gòu)。

如果它能加快提升產(chǎn)品力的步伐，它仍有希望與國內(nèi)玩家一起分享這片市場，提高自身盈利穩(wěn)定性。這一項(xiàng)也被漢尼貝克列為重點(diǎn)，“除了管理當(dāng)前的需求周期外，我們還在努力進(jìn)一步增強(qiáng)競爭力。”

在全球和中國汽車市場的巨變面前，機(jī)遇與危機(jī)永遠(yuǎn)共存。英飛凌仍需加快變革的腳步，才能守住自己的桂冠。

本文來自華爾街見聞